免賠額在現(xiàn)代保險實務(wù)中,主要指絕對免賠額,起到兩個作用：一是排除一些較小金額的索賠,節(jié)約保險理賠費用；二是讓船東自保一部分,以加大免賠額來降低保費。免賠額是否約定、約定的比例高低是保險人和船東通過協(xié)議并綜合考量承保風險以及營運成本后作出的自治選擇。海上保險中,關(guān)于船東風險的保險主要是船殼保險和責任保險兩種。
前者是發(fā)生保險事故,保險人對投保船舶本身的理賠；后者則是保險人對受損第三方的理賠。在船殼保險中,免賠額問題爭議不大,即按照保單約定,在理賠中扣除相應(yīng)的免賠額。主要爭議則圍繞對第三方的責任保險部分,并且在責任人有權(quán)享受海事賠償責任限制的前提下,保險人對第三人賠付的保險款中是否要扣除免賠額。在一起海上保險合同糾紛案件中,甲公司向保險人為其所屬的A輪投保沿海內(nèi)河船舶一切險。后A輪與案外公司所屬B輪發(fā)生碰撞,A輪承擔主要責任。兩輪賠款互抵后,A輪還需向B輪承擔500萬元賠款。甲公司遂向法院申請了海事賠償責任限制基金,基金總額為200萬元。保險人先行支付了該筆基金。根據(jù)保單約定,每次保險事故絕對免賠額為10%?，F(xiàn)保險人主張,其有權(quán)在對外先行賠付的200萬元基金中扣除10%免賠額,即對外只需賠付180萬元,另20萬元要求甲公司返還。
甲公司則認為,賠償責任限制基金的設(shè)立已經(jīng)大大減輕了保險人的賠償義務(wù),故保險人不應(yīng)當再向其主張免賠額。該案實質(zhì)是保險人在先行給付了責任限制基金的金額后,在替代船東對外賠償?shù)谌说膿p失時,根據(jù)保單約定,免賠額部分由船東自行承擔還是由保險人支付的問題。解決這一問題有必要準確界定海事賠償責任限制和海事賠償責任限制基金的功能及其區(qū)別和聯(lián)系。海事賠償責任限制的實質(zhì)是在責任人具備法律規(guī)定的條件時,依法對一些債權(quán)進行限制,被限制的債權(quán)即使沒有被完全受償,債權(quán)人也因為法律的規(guī)定,不得再受償或再次起訴責任人,從而在一定程度上使海事責任人獲得特殊保護。海事賠償責任限制基金（以下簡稱限制基金）,是指有權(quán)限制其賠償?shù)呢熑稳?按照法律規(guī)定的方式和數(shù)額依法設(shè)立,據(jù)以保證其承擔有限賠償責任,同時可以隨時支配并不可撤銷專項基金或信譽擔保。
限制基金的設(shè)立是海事賠償責任人主張責任限制權(quán)利的一種表達方式。責任人一旦設(shè)立限制基金,提供了履行債務(wù)的基金擔保,在法律上同時獲得了對債權(quán)人對其財產(chǎn)采取強制措施的抗辯權(quán),并有權(quán)要求釋放被扣押的財產(chǎn)。責任限制與限制基金分屬實體法和程序法上的制度。前者目的在于限制責任人實體上的賠償責任,后者目的在于避免海事事故發(fā)生后責任人的船舶或其他財產(chǎn)被扣押或者保全。海商法第二百一十三條規(guī)定：“責任人要求依照本法規(guī)定限制賠償責任的,可以在有管轄權(quán)的法院設(shè)立責任限制基金?！北緱l中,責任人申請設(shè)立限制基金使用的法律用語是“可以”而非“應(yīng)當”,也就是說,責任人請求海事賠償責任限制,并不以設(shè)立限制基金為前提條件,責任人不設(shè)立限制基金,并不影響對海事賠償責任限制的權(quán)利提出請求?！蹲罡呷嗣穹ㄔ宏P(guān)于審理海事賠償責任限制相關(guān)糾紛案件的若干規(guī)定》第十三條規(guī)定：“責任人未申請設(shè)立海事賠償責任限制基金,不影響其在訴訟中對海商法第二百零七條規(guī)定的海事請求提出海事賠償責任限制抗辯?！?br/>根據(jù)上述法條,可以得出一個結(jié)論：設(shè)立限制基金不是實現(xiàn)責任限制的必要條件,即使設(shè)立限制基金,也未必一定享有責任限制；反之,提出責任限制抗辯,不一定要設(shè)立限制基金。設(shè)立限制基金僅表示責任人申請對海事事故所造成的限制性債權(quán)損失賠償以限制基金的方式,同時公示責任人在本次事故中對外承擔的最高賠償數(shù)額,并不表示就有權(quán)享有海事賠償責任限制,也不表示對賠償責任的承認。責任人只有對債權(quán)人的抗辯成立,才能享有海事賠償責任限制。上述案件中,保險人先行支付了限制基金金額,并不意味著其對外賠付的最終金額就是基金的數(shù)額。除了對責任限制抗辯理由的審查外,保險人與被保險人在保險單中的約定,也是處理雙方對外賠付以及內(nèi)部實際承擔金額的重要依據(jù)。通過對上述案例的分析,筆者認為,理解法律內(nèi)涵是依法公正判案的基礎(chǔ)。
為此,有必要進一步審視航運公共政策視野下海商法的公平觀。英國著名大法官丹寧勛爵早在“TheBramleyMoore”一案中說道：“責任限制不是一個法律公平正義的問題,而是一項有其歷史淵源和正當理由的社會公共政策。”評價一項公共政策,著眼點不止應(yīng)放在結(jié)果的利益或不利益,而在于分配的方式及過程能否使參與者各得其所,公平合理。
海事賠償責任限制作為鼓勵航運的一項社會公共政策并被各航運國家立法普遍接受,體現(xiàn)了航運公共政策得到航運業(yè)界和航運參與者的廣泛認同和擁護,這也是設(shè)立海事賠償責任限制為航運服務(wù)的根本宗旨。司法的任務(wù)和目的是通過對具體糾紛的處理實現(xiàn)公平和公正。然而,立法活動一般不會就具體交易行為通過法條直接予以規(guī)范。司法實踐與交易行為規(guī)范的關(guān)系不是創(chuàng)造與被創(chuàng)造的關(guān)系,而是“發(fā)現(xiàn)”與“維護”的關(guān)系。對公平、正義的追求,因不同標準、不同視角、不同行業(yè),得出的答案不盡相同。
因此,評價一項商事交易不能按照抽象的公平觀分配當事人之間的權(quán)利義務(wù)關(guān)系,更不能以具體利益的得失看待交易的公正性。海事賠償責任限制主要是分配和設(shè)計船東、貨方與受害第三人之間利益的平衡。試想,發(fā)生保險事故后,要求作為雇主的船舶所有人對因船長或船員的疏忽或過失造成的損失承擔無限賠償責任,未免過于苛刻,使得權(quán)利義務(wù)失衡,導(dǎo)致不公正的利益分配結(jié)果,這本身就不符合公平正義原則。相反,適當減輕船舶所有人的責任和風險,才是真正體現(xiàn)各方利益上的實質(zhì)公平。這對于保護和促進海上運輸業(yè)的發(fā)展無疑是必要的,是符合公平原則的。因此,海事賠償責任限制制度既體現(xiàn)了鼓勵航運發(fā)展的公共政策,又體現(xiàn)了法律公平和正義的價值。海商法第二百零六條規(guī)定：“被保險人依照本章規(guī)定可以限制賠償責任的,對該海事賠償請求承擔責任的保險人,有權(quán)依照本章規(guī)定享受相同的賠償責任限制?！苯Y(jié)合上述對賠償責任性質(zhì)的分析,主張海事賠償責任限制是法律賦予責任人的一項權(quán)利。同理,保險人可以站在被保險人的鞋子里,享有相同的權(quán)利。英國大法官Griffiths在“theGardenCity”案中也說道：“海事賠償責任限制鼓勵正常交易,而且通過保險真正地分攤風險?！闭驗橛辛素熑蜗拗?保險人才愿意為船東分攤可以確定的、有限的風險。相應(yīng)的,當責任人未提出海事賠償責任限制主張時,法律明確賦予了保險人可自行提出主張海事賠償責任限制的抗辯。這種法律賦予的可預(yù)見自己營運風險、進而承擔確定的、有限的賠償責任的權(quán)利,任何精明的商人都會積極行使,據(jù)理力爭。交易秩序是一種長期、穩(wěn)定的行為,是通過自然、正當交易行為形成的,既不是由立法創(chuàng)設(shè),也不是由司法裁判所建立。法官作為司法實踐者,在司法活動中應(yīng)當將當事人視為理性的人,能夠理智選擇交易方式的人、能夠正確預(yù)判并承擔交易后果的人。法官不應(yīng)當把個人的公平觀強加給交易當事人,不應(yīng)當主動評判商事交易行為的公正性和公平性；而應(yīng)當依據(jù)當事人已經(jīng)選擇的交易方式和已經(jīng)發(fā)生的交易行為去探尋應(yīng)該產(chǎn)生的合理后果。同時,法官必須充分尊重行業(yè)交易的客觀秩序,依據(jù)交易秩序本身的習慣做法,判定當事人之間的權(quán)利義務(wù)、厘清責任。切忌扮演園藝師,主觀地去修葺認為是“不公平”的商事行為。