近年來,安全問題始終是高速鐵路管理過程中的重點(diǎn)問題,而且各種各樣的高鐵事故一次次刺痛著很多人的心靈。那么,高鐵事故真相是什么？溫州高鐵事故真相又是什么？
溫州高鐵事故真相是什么？
事故第一步：因雷暴天氣溫州南站和永嘉站之間出現(xiàn)連續(xù)紅光帶,調(diào)度中心布置溫州南站于7月23日19:53轉(zhuǎn)入非常站控模式,永嘉站19:55轉(zhuǎn)入非常站控模式。在非常站控模式下,值班員可以隔離列車防撞系統(tǒng)ATP,向動車發(fā)出出站信號,讓列車以20公里/小時的速度運(yùn)行。20:06,永嘉站告知即將通過的D301次列車,車站已轉(zhuǎn)入非常站控模式,D301次列車降速,于20:15臨時?？坑兰握?。在此前的三分鐘,即20:12時,永嘉站指示D3115次動車發(fā)車,在列車進(jìn)入紅光帶時轉(zhuǎn)入目視模式,按照20公里/小時速度運(yùn)行。D3115次動車正常行駛出永嘉站。 20:20,前方溫州南站報告紅光帶長達(dá)4個閉塞區(qū)間（約8公里）,永嘉站于20:22通知臨時?？康腄301次動車開車,但未提示D301次列車轉(zhuǎn)入目視模式慢行,（因為按平日正常狀態(tài),此時的D3115次應(yīng)該進(jìn)入溫州南站停車,但實際上D3115次還在區(qū)間的紅光帶上慢速前行,）D301次20:22正常行駛出永嘉站。
事故第二步：20:23,D3115次在接近溫州南站的三接近前紅燈信號處停車,按規(guī)定等候2分鐘請示,在20:25以目視模式即20公里/小時速度運(yùn)行。20:26,溫州南站告知調(diào)度中心,D3115次已進(jìn)入三接近區(qū)間,而在此時,包含此區(qū)間月8公里的紅光帶消失。在后車D301次上顯示的就是前方區(qū)間無紅光帶,也就無需轉(zhuǎn)入限速20公里/小時的目視模式。
事故第三步：D301次列車以正常時速接近D3115次列車,D301次司機(jī)在目視發(fā)現(xiàn)D3115次列車紅色尾燈采取制動措施,將時速從180公里降至撞擊前一刻約時速100公里,兩車速度差約80公里。20:31撞擊后前車D3115次自動轉(zhuǎn)入緊急制動狀態(tài),D3115次司機(jī)誤以為有乘客拉緊急制動閥,向車站回報。D301次動車由于慣性,1-4號依次車廂沖至D3115次列車16號車廂頂上,墜下高架橋,導(dǎo)致16號車廂后半部被壓扁。在D301車頭接觸到電網(wǎng)時發(fā)出第一道電弧,此后撞斷電力網(wǎng)產(chǎn)生第二道電弧。20:36,調(diào)度讓5分鐘前已脫軌墜橋的D301次動車降弓停車,D301次無應(yīng)答。此時D301次動車司機(jī)以被閘把穿透胸口身亡。
目前來看,前車D3115是CRH1B型,后車D301是CRH2E型。這兩個型號的車用的是我國自主研發(fā)的CTCS-2列車控制設(shè)備。所謂CTCS-2列車控制系統(tǒng),設(shè)計之初就是用來做“制動”的。列車在CTCS-2下,會被自動監(jiān)控速度,一但速度過高,造成本車與前車的距離低于“離前車緊急制動的安全距離”,列車將被自動減速。 按理說,當(dāng)前車突然停駛后,后車的自動控制系統(tǒng)將自動報警,并立刻停止運(yùn)行。但是,在非常站控狀態(tài)下,防撞的ATP系統(tǒng)被隔離(關(guān)閉),顯然,這層安全策略沒有起作用。除非后車司機(jī)將自動控制系統(tǒng)關(guān)閉（這個可能性很?。?那么自動控制系統(tǒng)沒有運(yùn)行的可能性只有一個：所在區(qū)間進(jìn)入非常站控狀態(tài),而ATP系統(tǒng)被隔離(關(guān)閉),D3115次仍在區(qū)間上以20公里/小時運(yùn)行并未到達(dá)溫州南站的消息并未將傳遞給后車D301次,進(jìn)而導(dǎo)致追尾撞車事故發(fā)生。 目前來看,由于明顯的人為責(zé)任和未知的技術(shù)原因,安全策略被一層層消失于無形,最終才導(dǎo)致了7.23動車追尾事故。
太平洋提示：通過以上對高鐵事故真相內(nèi)容的詳細(xì)介紹,不難看出,溫州高鐵事故真相是因雷暴天氣加上速度過高而導(dǎo)致溫州發(fā)生了一起7.23動車追尾事故。以上為太平洋保險為您提供的關(guān)于保險內(nèi)容的介紹,具體的保險產(chǎn)品咨詢和服務(wù)內(nèi)容,請訪問太平洋保險官網(wǎng)m.255ft.cn及撥打客服熱線95500進(jìn)行咨詢。